Euro 6d est la signe héritière de la norme d’Euro 6, la norme d’homologation la plus déroutante de toutes. Non seulement, elle a apporté pour la première fois toute une série d’étapes intermédiaires, de l’Euro 6a à l’Euro 6d TEMP, mais elle a évolué aussi dans un contexte où le scandale du Dieselgate a éclaté au grand jour. Cela a obligé les institutions à y mettre un patch, en modifiant les tests avec lesquels les émissions de CO2, de NOx (oxydes d’azote) et de particules sont mesurées.
L’ancien cycle de tests en laboratoire, le NEDC, cède la place au WLTP. La RDE est également née, la réponse à la tentative de certains fabricants de tricher lors des tests de contrôle anti-pollution. Au lendemain d’une nouvelle étape, qui voit l’entrée en vigueur de la norme Euro 6D Temp pour tous les véhicules immatriculés à partir de septembre 2019, clarifions ce qui nous attend dans l’actualité automobile en 2020 et 2021. Et pourquoi, dès aujourd’hui, parler de la phase 2 de la RDE commence à être important.
EURO 6d Temp vs Euro 6d : les grandes dates
Il y a ceux qui l’appellent Euro 6D, ceux qui précisent par souci de clarté qu’il s’agit de l’Euro 6D Finale…La dernière étape de l’évolution réglementaire actuelle est entrée en vigueur depuis janvier 2020. Une date importante uniquement pour les constructeurs : toutes les voitures nouvellement homologuées devront respecter les limites imposées par l’Euro 6D. Les effets pratiques ne se feront sentir qu’un an plus tard : en janvier 2021, toutes les voitures nouvellement immatriculées devront être conformes à la norme Euro 6D.
50 nuances de RDE
C’est ici qu’intervient la RDE, plus précisément la RDE phase 1 (ou RDE1) et la RDE phase 2 (RDE2). Nous savons déjà que le test Read Driving Emission n’est pas un substitut, mais il est utilisé dans la procédure WLTP parallèlement au cycle de laboratoire. La naissance de cette confusion est une conséquence directe du Dieselgate et des nouvelles méthodes d’essai mais, fondamentalement, la raison principale est que les normes maximales d’émission de NOx fixées il y a quelque temps, se sont avérées impossibles à respecter pour les constructeurs.
A partir de là, il n’y a eu qu’un cycle d’action et de réaction. Les constructeurs ne pouvaient pas rester dans les limites, certains ont commencé à tricher pour passer les tests en laboratoire en profitant des zones grises. Les institutions ont poser un patch dessus, et les essais sur route sont nés mais, à ce moment-là et en changeant la loi d’homologation, est arrivée la parfaite « excuse » du monde de l’automobile, pour demander du temps pour s’adapter.
RDE phase 1 et 2
Forts de ces nouveaux tests dans le monde réel, et pleins d’espoir quant à leur validité technique, projetons-nous dans les prochaines étapes. Pour donner aux fabricants le temps de s’adapter, la limite de 80 mg/km pour les oxydes d’azote (NOx) sera atteinte en deux étapes intermédiaires.
Euro 6D TEMP utilise les limites de la phase 1 de la RDE qui applique un facteur de conformité de 2,1. Dans le monde réel, cela signifie que la voiture doit émettre un maximum de 168 milligrammes par kilomètre, mesurés par des PEMS (appareils de diagnostic portables) en tenant compte des tolérances et des erreurs le cas échéant. Avec le passage à l’Euro 6D Final, également connu sous le nom d’Euro 6D, l’écart est réduit à 50 % et les PEMS accepteront les voitures qui ne dépassent pas 120 mg NOx par kilomètre.
Ne pas confondre les taux d’émission
Jusqu’à hier, le discours des médias et des politiques en général a toujours porté sur les émissions de CO2, le dioxyde de carbone, qui est, soit dit en passant, directement proportionnel à la consommation d’un véhicule. Demain (et déjà aujourd’hui), le discours portera également sur les NOx (oxydes d’azote) et les particules, avec des particules qui peuvent être détaillées en parlant de la taille des particules (PM10, PM2,5).
Sauver la planète
L’attention croissante du public pour les questions environnementales a des implications pratiques et les détenteurs du pouvoir, toujours contraints de rechercher un consensus d’un côté ou de l’autre, doivent faire des choix. Plus précisément, nous nous trouvons dans une situation difficile, dans laquelle nous devons jouer un rôle de médiateur entre la santé de la planète et la santé des personnes. Plus nous émettons de CO2, plus le monde souffre, tandis que les NOx et les particules sont plus nocifs pour les êtres humains.
Des enjeux politiques et écologiques
À l’exception de quelques États, la politique mondiale s’accorde à vouloir réduire les émissions de CO2 car, comme la science l’a affirmé à maintes reprises, la planète ne pourra plus supporter ces rythmes bien longtemps. C’est la raison pour laquelle nous essayons de réduire ce type d’émissions, en faisant souvent l’erreur de ne pointer du doigt que le monde de l’automobile. L’attention portée au NOx conduit cependant les administrations à limiter l’accès aux villes et à dimensionner les taxes en tenant compte également de ce paramètre.
Bref, le diesel a toujours émis moins de CO2 que l’essence, dommage que les plus anciens aient été particulièrement généreux en termes de NOx, du moins jusqu’à aujourd’hui. Grâce à des technologies telles que ADBlue, les émissions de NOx des moteurs diesel sont quasi nulles car le système les décompose en émettant de l’azote et de la vapeur d’eau au prix d’une complexité technologique accrue et de coûts de maintenance plus élevés.
Cela dit, c’est là que la politique entre en jeu : les institutions devront démontrer qu’elles sont capables de comprendre quelles voitures peuvent affronter les centres urbains surpeuplés et lesquelles ne le peuvent pas. Un exemple en est, l’Angleterre qui a réussi à prendre en compte les deux niveaux (CO2 et NOx) : vous payez une taxe basée sur les émissions de CO2 mais, dans les tableaux, il y a une autre distinction entre le diesel considéré comme propre par le Royaume-Uni et tous les autres.
