Des voitures d’antan, peut-être, Lotus, mais qui, inévitablement, ont aussi été appelées à subir un processus d’évolution, de croissance. Un processus qui porte le nom de Vision80, la stratégie de renaissance de Lotus élaborée avec le Geely Group, le géant chinois de l’automobile qui a racheté en 2017 une participation majoritaire dans la marque britannique pour plus de 2 milliards de livres.
La Lotus Emira est la première voiture à voir le jour grâce à cette nouvelle gestion, qui sera suivie de nombreux autres projets déjà dans les tuyaux pour faire revivre – et je dirais même enfin – la légendaire marque britannique. Emira, cependant, est à la fois un début et une fin, car elle, seule héritière des Elise, Exige et Evora, représente la dernière voiture endothermique de Lotus. Mais elle le fait en grand style, avec le fameux V6 suralimenté de Toyota, une boîte de vitesses manuelle à outrance, des solutions mécaniques équilibrées et un design qui, sans mâcher ses mots, a réussi à me séduire complètement.
Le prix de départ de la Lotus Emira est estimé à environ 95 000 euros pour la V6 First Edition, mais les tarifs officiels pour la France n’ont pas encore été annoncés.
Plate-forme
La nouvelle Lotus Emira est essentiellement née d’une feuille blanche, mais elle reprend certaines solutions de l’incontestable bonté technique déjà présente à Hethel. La nouvelle plate-forme reprend les techniques d’usinage de l’aluminium déjà vues sur l’Evora, avec une structure réalisée à partir d’extrusions d’aluminium, collées et rivetées avec des solutions particulièrement avancées, pour atteindre des niveaux élevés de rigidité en torsion et un poids particulièrement faible.
Il est conçu et fabriqué dans la nouvelle usine Advanced Structures de Lotus à Norwich. Deux châssis supplémentaires en acier et en aluminium constituent les deux extrémités de la voiture, sur lesquels est installée une suspension à double triangulation.
La mise en place est particulière. En fait, il sera possible de sélectionner deux configurations différentes, au moment de l’achat, en fonction de l’utilisation que vous souhaitez faire de la voiture. La version plus docile, Tour, sera proposée avec des amortisseurs de série capables de mieux gérer les ondulations du terrain, idéal pour une utilisation sur route et pour assurer un plus grand confort à bord avec les pneus Goodyear Eagle F1. En version Sport, en revanche, vous recevrez des amortisseurs spécifiques pour une conduite sportive, plus enclins aux activités sur piste, ainsi qu’un pack spécifique avec des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, plus performants.
Nous avons délibérément choisi d’installer une configuration « passive », sans aucun réglage électronique, afin de ne pas fausser les sensations de conduite, de ne pas ajouter de poids et de permettre à la configuration de fonctionner de la meilleure façon possible. La direction assistée hydraulique sophistiquée, désormais une rareté dans le monde automobile, reste disponible pour les deux versions. Il s’agit d’une commande bien plus raffinée que n’importe quel système de direction assistée électrique aujourd’hui largement utilisé, même dans les voitures hautes performances. Dans la bonne tradition Lotus, le système de freinage à disques d’acier flottants est donc toujours surdimensionné. Pas de commande by-wire pour le système, mais une sensation de pédale directe plus classique a été choisie.
Motorisations
Le V6 3,5 suralimenté (2GR-FE), emblématique de Toyota, est monté en position centrale arrière et en position transversale. Il s’agit du même bloc que celui qui équipait déjà les précédentes voitures Hethel. Le compresseur d’environ 1,7 litre est placé, bien en vue, au-dessus de l’unité, avec quelques tirants exposés, pour rendre le tout plus analogique et « mécanique ». La puissance de 405 ch et 420 Nm (430 Nm avec la boîte automatique) est directement gérée par la magnifique boîte de vitesses manuelle à six rapports (développée par Aisin), avec des tringleries exposées, envoyant la traction aux seules roues arrière. Le différentiel autobloquant à glissement limité gère la répartition du couple entre les roues et est activé électroniquement par l’unité de commande.
En alternative à la manuelle, une transmission automatique à six vitesses sera également disponible, que nous avons eu l’occasion d’essayer lors de l’essai routier, auquel je vous renvoie pour les considérations.
La Lotus Emira équipée du moteur 2.0 4 cylindres turbocompressé (M139) provenant de Mercedes-AMG sera également présentée au dernier trimestre 2022, dans une version de 360 ch accouplée à la célèbre transmission automatique à double embrayage à huit rapports. Les performances des deux unités sont assez similaires, avec un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes (4,2 secondes pour le moteur associé à la boîte automatique) et une vitesse maximale de 288 km/h pour le V6 dérivé de Toyota.
Design
Il s’agit peut-être, de l’une des voitures de sport les plus réussies de ces dernières années. Pas d’ailes criardes, pas de complications esthétiques ou de détails délibérément tape-à-l’œil, aucun élément ne se démarque. Tout est habilement mélangé dans un langage stylistique qui communique largement avec les Lotus du passé, mêlant des formes audacieuses et musclées à des lignes douces, presque lissées par le vent. Vous pouvez voir comment l’équipe dirigée par Russell Carr a suivi une idée jusqu’au bout, en travaillant de manière cohérente et précise.
Sur la route, l’Emira est tout à fait distinctif, ressemblant presque à un bébé supercar, avec des formes qui rappellent les voitures d’une catégorie supérieure mais avec des dimensions plus petites, bien que plus grandes que celles de certaines rivales comme la Cayman 718 ou l’Alpine A110. Il mesure 4,41 mètres de long, 1,89 mètre de large et seulement 1,22 mètre de haut. Elle est plutôt longue, large et très écrasée au sol, avec un empattement remarquable de 2,57 mètres, ce qui lui confère une forme et des proportions plutôt originales. Les grandes jantes en alliage forgé de 20 pouces, de série sur toutes les versions, y contribuent également.
Il n’y a pas d’aérodynamique active, par choix de Lotus, mais toute la force d’appui est générée par la carrosserie elle-même. En effet, on retrouve le conduit en Y à l’avant, avec deux cloisons de part et d’autre du pare-chocs avant pour canaliser les flux vers les côtés de la voiture. En dessous, le fond est presque complètement plat, se rejoignant sous l’essieu arrière avec l’extracteur de carbone. À l’arrière, la ligne de queue haute (reprise de l’Evora) génère une charge aérodynamique sur l’essieu, tandis qu’une série de fentes et de découpes se chargent d’expulser l’air chaud du compartiment moteur.
Le carbone est présent dans un pack dédié et améliore la ligne avec quelques appendices aérodynamiques et détails extérieurs. Vous pouvez également choisir le toit contrasté, de série sur la version First Edition que nous avons testée. Toutes les versions sont équipées de série de phares matriciels à l’avant et de LED à l’arrière.
Intérieur
Avec l’Emira, Lotus fait ce saut tant attendu dans le futur. Il suffit de regarder le cockpit pour se rendre compte du chemin parcouru par rapport à une Exige ou une Evora. On a maintenant l’impression d’être à l’intérieur d’une voiture moderne, contemporaine et technologique qui appartient également à une marque haut de gamme. Cuir Nappa, Alcantara, plastiques souples, conception intelligente, numérisation et approche minimaliste ne sont que quelques-unes des caractéristiques.
Cela commence par une position de conduite littéralement exquise (réglable électriquement), bien insérée dans l’habitacle mais pas assez inconfortable pour profiter d’une excellente visibilité. Tout est à portée de main, le volant, la boîte de vitesses et les commandes pour gérer les principales fonctions sont tous intuitifs. Le design du volant multifonction, revêtu d’Alcantara, est tout à fait nouveau. Il permet de visualiser la nouvelle instrumentation numérique haute définition de 12,3 pouces.
Au milieu du tableau de bord se trouve le nouveau système d’infodivertissement avec un écran de 10 pouces, digne des grands constructeurs européens en termes de graphisme et de convivialité. Il est peut-être encore un peu lent en termes de réactivité, mais on nous a dit qu’il s’agissait d’un modèle de présérie, qui devait encore être affiné à certains égards. Il y a aussi la climatisation automatique avec des commandes séparées, la connectivité du smartphone avec les appareils Android et Apple ou la radio DAB et le streaming audio via Bluetooth. Il y a même de multiples compartiments de rangement, un tunnel central, des poches dans les portes, un tiroir devant le passager et même 350 litres d’espace utile pour les bagages (environ 200 litres derrière les sièges et 150 avec le compartiment derrière le moteur).
La nouvelle Lotus Emira est même à la pointe en termes d’assistance au conducteur, avec des systèmes ADAS qui vont presque jusqu’au deuxième niveau. Nous retrouvons le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons, la lecture des panneaux de signalisation, l’alerte de franchissement de ligne, le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts et bien plus encore. On n’arrive pas jusqu’au deuxième niveau d’assistance car il manque un dispositif de maintien actif de la trajectoire, impossible à combiner avec une direction assistée hydraulique et non électrique, comme on en trouve sur toutes les voitures classiques.
Fiche technique de la Lotus Emira
- MOTEUR : 3.5 V6 avec compresseur volumétrique
- PUISSANCE : 405 ch (298 kW)
- Couple : 420 Nm
- Traction : arrière
- TRANSMISSION : manuelle 6 vitesses / automatique 6 vitesses
- SUSPENSION : triangles hauts à l’avant et à l’arrière
- DIMENSIONS
- LONGUEUR : 4,413 mm
- LARGEUR : 1 895 mm
- HAUTEUR : 1 225 mm
- Empattement : 2 570 mm
- TONNAGE : 350 litres
- JANTES : forgées 20″
- POIDS : 1,440 kg
- PERFORMANCE
- VITESSE MAXIMALE : 288 km/h
- ACCÉLÉRATION 0-100 km/h : 4,2 secondes
- CONSOMMATION : environ 10 l/100 km (WLTP combiné)
- ÉMISSIONS DE CO2 : 243 grammes par km (WLTP combiné)
- PRIX : à partir de 95 500 euros environ
Pour conclure sur la nouvelle Lotus Emira
La nouvelle Lotus Emira a littéralement réussi à me séduire par sa noblesse d’esprit et la surprenante connexion mécanique qu’elle est capable de recréer avec le conducteur. Une voiture d’une autre époque peut-être – à cet égard – mais capable de répondre plus que positivement à tout besoin.
Elle est irréprochable en ville, sur la route et même sur la piste, ce qui en fait la Lotus ultime, celle qui ne nous oblige jamais à choisir. Il est triste de penser qu’elle n’aura jamais d’héritier et qu’elle est destinée à fermer un cercle. Une voiture qui aurait peut-être dû sortir il y a quelques années pour être appréciée à sa juste valeur. Nous ne savons pas si une version hardcore sera un jour présentée (probablement oui), mais déjà dans cette version « standard », elle peut être considérée comme une grande pièce d’ingénierie.
Vous pouvez clairement voir l’héritage et l’histoire de Lotus derrière son comportement dynamique, en mettant l’accent sur les personnes assises derrière le volant. Je ne peux pas m’empêcher d’aimer un produit comme celui-ci en 2022. Félicitations Lotus !
