Ferrari Purosangue. La première voiture surélevée (ne l’appelez pas SUV) de Maranello a enfin été dévoilée, celle que l’on décrit comme la voiture qui va réécrire les règles pour les voitures de sport surélevées. Une
Selon Benedetto Vigna, le nouveau PDG de Ferrari, « la Purosangue est une voiture née sans compromis. Son développement a suivi le même chemin que nos voitures de sport et a été conçu avec la même passion et le même dévouement que Ferrari consacre à chacun de ses véhicules. Elle ne sera pas la voiture des grands nombres et incarnera, à 100 %, l’essence ainsi que l’exclusivité d’une Ferrari« .
Il va sans dire que les prémisses sont assez différentes de ce que les médias ont spéculé. Voiture exclusive rime avec composants dédiés développés spécifiquement pour elle, sans aucune stratégie de partage avec les autres voitures de l’univers Stellantis. Exclusivité rime aussi avec prestige, et pour cela nous retrouvons le magique V12 6,5 de Ferrari, revu et modifié de fond en comble pour répondre aux exigences d’une voiture comme la Purosangue. Enfin, l’exclusivité va également de pair avec une politique de limitation du nombre d’unités, sans en faire une voiture « pour tous » mais en essayant plutôt de « respecter un seuil de 20% de nos ventes annuelles totales« , comme l’explique Enrico Galliera, responsable des ventes et du marketing de Ferrari.
Ainsi, la Purosangue Ferrari tentera de ne pas dépasser un plafond d’immatriculations annuelles, sans « gonfler » le marché, tout en préservant cette exclusivité – justement – qui sied à un produit portant le logo du cheval cabré. Pour conclure l’introduction, son nom, « Purosangue », explique clairement les intentions du modèle : être à tous points de vue une Ferrari pure souche, avec le véritable ADN du cheval cabré, malgré une carrosserie et un concept atypiques.
Mais soyons plus précis, en analysant ses caractéristiques techniques et ses innovations techniques.
Plateforme de la Purosangue
Comme l’a également répété Gianmaria Fulgenzi, chef du développement produit de Ferrari, « il s’agit d’une voiture qui est née dès le départ comme une voiture de sport, qui a évolué pour offrir plus d’espace à bord et une carrosserie de ce type« . Le développement de la Purosangue ne fait aucune concession en termes de solutions techniques visant à en faire le « non plus ultra » dans le monde des SUV (ou voitures surélevées). Nous commençons donc par la plate-forme, née – comme le dit Ferrari – d’une feuille blanche, réalisée en alliages d’aluminium à haute résistance, avec des profils extrudés à section fermée, reliés par des pièces moulées auxquelles sont collés les éléments de carrosserie en tôle. Cette solution, en plus d’un gain de poids, permet d’obtenir une valeur de rigidité torsionnelle supérieure de 30% à celle obtenue sur la Ferrari GTC4 Lusso (une voiture dont le schéma du châssis est vraisemblablement un lointain héritage).
Les alliages légers et le carbone sont également utilisés pour compléter la carrosserie, avec une alternance savante pour assurer la rigidité, la résistance aux chocs mais aussi la légèreté. Le pavillon de toit, dans lequel se trouve une vitre panoramique géante (qui peut être occultée sur demande) est entièrement réalisé en carbone, ce qui assure un centre de gravité plus bas et une grande rigidité structurelle.
La plateforme accueille ainsi le V12 atmosphérique magique de Ferrari en position centrale avant, placé entièrement derrière l’essieu avant, avec une disposition transaxe donnée par le placement de la boîte de vitesses DCT à huit rapports sur l’essieu arrière pour la répartition du poids. La boîte de transfert ou PTU est positionnée à l’avant, pour donner de la traction aux roues avant, afin d’offrir un système à quatre roues motrices capable de fournir jusqu’à 70 % à l’essieu arrière, qui est également équipé d’actionneurs électro-hydrauliques pour assurer la directionnalité aux roues arrière.
Dimensions et poids de la Ferrari Purosangue
Cela nous amène au poids, le centre névralgique du processus de développement du pur-sang. Compte tenu de ses dimensions pas vraiment compactes, 4973 x 2028 x 1589 mm et d’un empattement de 3,018 mètres (légèrement supérieur à celui de la GTC4 Lusso), un poids à sec de » seulement » 2 033 kg ne devrait pas surprendre, tandis que la valeur déclarée en ordre de marche est de 2 180 kg (à titre de comparaison, l’Urus » à sec » frôle les 2 190 kg, avec des dimensions similaires mais un moteur plus léger).
La répartition des masses suit la logique typique d’une voiture de sport, avec un rapport de 49:51 entre l’avant et l’arrière, ainsi qu’un centre de gravité nettement plus bas que celui de ses principales rivales du segment, grâce au positionnement abaissé du V12, à la disposition de la boîte de vitesses, au PTU et à l’utilisation du carbone pour la plupart des éléments structurels au-dessus de la ceinture. Il faut également mentionner la hauteur, seulement 1 589 mm, soit 4 cm de moins qu’un Porsche Macan ou 6 cm de moins que l’Urus lui-même. Une forme plus crossover que SUV pour le Thoroughbred, probablement un choix visant à améliorer la pénétration aérodynamique, le style et la dynamique de conduite. La garde au sol n’est que de 18 cm, contre 15 cm pour la GTC4 Lusso.
Le design
« Nous sommes partis d’un concept aérodynamique, fluide et profilé qui pourrait améliorer les performances de n’importe quelle voiture de sport« , explique Flavio Manzoni. En analysant les dimensions, il apparaît clairement qu’il ne se situe pas vraiment dans le monde des SUV, mais plutôt dans une section intermédiaire de crossover surélevé, avec des flancs musclés et pointus et un arrière qui fait un clin d’œil au monde des coupés. L’habitacle est particulièrement en retrait, ce qui est typique des GT sportives à moteur central, les volumes supérieurs étant comprimés dans les grands flancs – accentués par les grandes roues en alliage de 22 et 23 pouces à l’arrière.
La ligne de ceinture est très haute et la partie peinte de la carrosserie semble presque « reposer » sur les composants en carbone plus sombres qui caractérisent la partie technique inférieure de la voiture. Il y a vraiment un jeu de superposition de panneaux, y compris les moulures qui entourent les passages de roue. À l’avant, une ligne claire sépare le capot (articulé à l’avant) du dessous, s’imbriquant dans les groupes de feux à LED à matrice à double élément. Les feux à LED sont en effet visibles, tandis que les phares sont presque » cachés » dans la prise d’air inférieure. Dans la fente au-dessus de la bande de LED, d’autre part, se trouve un conduit qui se déverse ensuite dans l’évent latéral, sous le miroir, pour nettoyer les flux latéraux et réduire les turbulences.
Contribuent à ce même objectif les « ailettes » placées dans la zone inférieure, devant les roues et autant d’appendices placés immédiatement après la roue arrière, capables de recueillir les flux latéraux et de les unifier vers l’arrière de la voiture.
À l’arrière, en revanche, on remarque un arrière résolument haut, avec deux groupes de feux partiellement revus par rapport à ceux utilisés sur la 296 GTB, idéalement reliés par une ligne de LED. La vue arrière est résolument massive, avec de larges flancs et quatre échappements doubles insérés dans le grand extracteur, de forme similaire à ceux installés sur les autres voitures du Cheval Cabré. Dans la partie supérieure, à l’extrémité du long toit vitré, apparaît un spoiler intégré, avec des générateurs de vortex cachés à l’intérieur, pour canaliser les flux de surface vers l’arrière relevé.
Enfin, la présence des deux portes « bonus » sur le côté, presque cachées, sans poignées. La nouvelle carrosserie redessinée a en effet permis d’installer une ouverture motorisée contre le vent (jusqu’à 79°), avec une petite poignée dissimulée à la jonction des deux portes. Tous deux n’ont pas de cadre supérieur, mais le deuxième pilier reste au centre, pour des raisons structurelles.
L’intérieur de la Purosangue
Le design intérieur est totalement nouveau, accueillant les occupants par une ouverture de porte pliante. Il y a un bond en avant immédiat en termes de confort et de luxe par rapport aux intérieurs des voitures de sport du Cheval Cabré, qui sont plus axés sur le minimalisme. Un double cockpit se détache sur le tableau de bord, avec l’instrumentation numérique incurvée de 16 pouces déjà vue sur d’autres modèles, avec une très haute résolution, plus un deuxième écran, également incurvé, placé devant le passager avant comme forme de divertissement.
Les bouches d’aération sont également placées en miroir, et la commande de la fonction de climatisation se trouve dans la zone centrale, avec des commandes tactiles. Une nouvelle solution pour Ferrari. Sous le tableau de bord, dans le tunnel central, se trouve un compartiment vide-poches, avec la recharge sans fil du smartphone, la porte typique de gestion de la transmission et d’autres commandes secondaires. Pour les passagers arrière, en revanche, il y a un tunnel surélevé au centre avec un compartiment à objets et un rotor tactile à partir duquel on peut gérer d’autres fonctions comme la climatisation, le chauffage, la ventilation et la position des sièges, qui sont bien sûr électriques.
Il y a beaucoup d’espace à bord avec une lumière abondante fournie par le toit vitré, qui peut être occulté au moyen d’un bouton tactile situé sur le plafond de l’habitacle avant. Le coffre n’est pas en reste, avec une capacité minimale de 473 litres, avec un double compartiment et des commandes latérales pour rabattre les sièges.
Moteur V12
Et nous en arrivons, peut-être, à l’élément le plus discuté du pur-sang. De nombreuses rumeurs ont circulé ces derniers mois sur l’utilisation du V6 hybride de la 296 GTB, ou du V8 hybride de la SF90 Stradale, tandis que certains l’auraient imaginé avec un V12 électrifié, mais Ferrari, pour ne pas gâcher la pureté du projet, a voulu surprendre. Au centre de l’avant, résolument abaissé, il insère le magique V12 6,5 (avec V 65°) aspiré avec carter sec et injection directe haute pression (code F140IA).
Il s’agit d’un parent éloigné du V12 utilisé sur la 812 Superfast (avec laquelle elle partage la cubature), mais il a été profondément retravaillé pour assurer une plus grande efficacité sur une voiture de ce type. Il libère désormais une puissance maximale de 725 ch à 7 750 tr/min (contre 795 ch à 8 500 tr/min sur la 812) et 716 Nm à 6 250 tr/min (contre 718 à 7 000 tr/min), avec un limiteur fixé haut à 8 250 tr/min. Cependant, 80 % du couple maximal est déjà disponible en dessous de 2 100 tr/min, ce qui confère une plus grande réactivité et une plus grande promptitude à la puissance délivrée, tout en améliorant la réponse à l’accélérateur.
Pour y parvenir, l’admission, l’échappement et le système de distribution ont dû être repensés de A à Z, tandis que les culasses sont une dérivation de celles utilisées sur la 812 Competizione. Diverses technologies de calibrage dérivées du monde de la F1 ont été employées pour maximiser l’efficacité mécanique et de combustion, avec un taux de compression de 13,6:1 et un rapport de 111 ch/l. Ainsi, les performances redoutables ne manquent pas, surtout si l’on considère la taille et le type de voiture : le 0 à 100 km/h est réalisé en seulement 3,3 secondes, le 0 à 200 km/h en 10,6 secondes pour une vitesse maximale impressionnante de 310 km/h.
Le vilebrequin est également nouveau, désormais en acier nitruré, tout comme les canaux de lubrification internes. Le diamètre des rotors des pompes de récupération d’huile et d’eau a également été réduit afin de diminuer la friction et l’usure. La contre-pression du système d’échappement a été réduite, ainsi que la forme et la canalisation du système d’admission, avec de nouveaux poumons et collecteurs. Les pistons sont également entièrement nouveaux, avec une conception spécifique de la tête pour assurer une meilleure efficacité de la combustion.
Le système d’injection a été mis à jour avec deux pompes à 350 bars de pression, de sorte que le carburant est envoyé directement dans la chambre de combustion, avec un système électrique capable de contrôler l’allumage par étincelle en mode simple ou Multispark. Il existe également un nouveau brevet, dérivé de la Formule 1, capable d’optimiser la valeur et la forme du couple moteur pendant les phases transitoires d’accélération entre les bas et moyens régimes.
Boîte de vitesses
Sur la nouvelle Ferrari Purosangue, le choix a été fait d’installer le nouveau système de transmission Ferrari DCT à huit rapports à carter sec, en partie déjà vu sur la nouvelle SF90 Stradale. Toutefois, il a été considérablement compacté, ce qui a permis de réduire les dimensions et la masse globales, tout en assurant une plus grande résistance grâce à des renforcements spéciaux de la mécanique. Il a donc été installé environ 15 mm plus bas que sur la GTC4 Lusso, avec une amélioration de 35 % des performances grâce à l’adoption de nouveaux embrayages, capables de supporter jusqu’à 1 200 Nm lors des changements de vitesse.
Elle est donc capable d’assurer des changements de vitesse plus rapides que la précédente boîte à sept rapports de Ferrari. Les rapports de vitesse sont également réduits, jusqu’à la septième, pour maximiser l’accélération et la reprise, ainsi que les performances. Comme mentionné, il est situé à l’arrière avec le PTU installé à l’avant pour équilibrer le poids. Celle-ci, jusqu’au quatrième rapport, assure une répartition constante du couple entre l’avant et l’arrière, allant jusqu’à un maximum de 70% à l’arrière.
Les suspensions de la Purosangue
Le joyau de l’avancée technologique de la nouvelle Ferrari Purosangue est sans aucun doute le système qui caractérise les quatre amortisseurs. « La gestion des masses et des forces pour une voiture de cette taille était certainement un grand défi. Nous sommes partis de l’idée de créer une voiture de sport avant tout, et il nous fallait une solution qui permette de surmonter les contraintes évidentes« , explique M. Fulgenzi. Nous avons commencé par une disposition « semi-virtuelle » à l’avant, avec un double triangle de recouvrement et un mutilink avec trois bras et demi à l’arrière, plus un actionneur hydraulique pour fixer l’axe de direction.
La grande nouveauté réside dans la présence d’un actionneur hydraulique de 48V installé sur l’arbre de chaque amortisseur, capable de régler de manière autonome la hauteur et la résistance pendant la compression et la détente, ainsi que de reprendre le travail des barres antiroulis, qui sont évidemment absentes. Elle porte le nom de Ferrari Active Suspensions Technology. L’ensemble du mécanisme est composé de 4 accéléromètres par roue, 3 sur le véhicule et 4 capteurs de position, d’un ressort (qui gère la charge statique de la voiture) et d’une « vis » interne actionnée directement par le moteur électrique.
En ce sens, le tangage et le roulis sont constamment et ponctuellement gérés par l’électronique de la voiture, en fonction de la vitesse, de l’angle de braquage, de l’inclinaison latérale et de l’angle de dérive, dans le but d’annuler au maximum la perception de la masse du véhicule, rendant la voiture excitante à conduire et plate sur la route.
De même, un travail a été effectué pour assurer un confort maximal aux quatre occupants, avec des bagues et des joints conçus pour digérer la plupart des vibrations de la route. La voiture sera proposée de série avec des roues de 22 pouces à l’avant et de 23 pouces à l’arrière, avec des pneus développés ad hoc par Michelin pour dialoguer parfaitement avec la logique de gestion électronique de Ferrari. Après 1g latéralement dans un virage, la voiture s’abaisse jusqu’à 20 mm pour compenser le roulis, réduisant le centre de gravité et le transfert de charge sur les roues extérieures, maximisant l’adhérence sur les roues intérieures.
La gestion électronique de la suspension suit ensuite les trois différents modes de conduite, Confort, Normal ou Sport, en ajustant le fonctionnement et la réponse. Également disponible en option, le système qui augmente la garde au sol de 3 cm jusqu’à une vitesse maximale d’environ 45 km/h, puis revient à la normale. Cette solution Ferrari ajoute environ 50 kg de poids par rapport à une configuration normale avec amortisseurs hydrauliques et barres antiroulis. Cependant, les oscillations infinies gérées par l’unité 48V sont transformées en énergie électrique, qui est ensuite stockée dans la batterie située à l’arrière de la voiture.
Un SUV ultra dynamique
L’objectif était de construire une voiture qui établirait de nouvelles normes dans le segment, mais pas seulement. Se définissant avant tout comme une voiture de sport, avant d’être un SUV ou un crossover, le développement de la dynamique du véhicule a précédé la création du design, jetant les bases d’un nouveau concept de voiture. La technologie TAVC (True Active Spool Valve) développée avec Multimatic, permet le fonctionnement intégré d’un amortisseur hydraulique et d’un actionneur électromécanique. L’ensemble du matériel de suspension dialogue constamment avec le contrôle du glissement latéral de Ferrari, qui en est à sa huitième déclinaison.
Autre nouveauté, le système ABD Evo réalisé avec Bosch, introduit dans le système de freinage par répartition vu pour la première fois sur la Ferrari 296 GTB. Les systèmes EPS et ESC ont également évolué par rapport aux précédents modèles Maranello. Les systèmes de transmission intégrale de la GTC4 Lusso (4RM-S) ainsi que les quatre roues directrices de la 812 Competizione (4WS) intègrent les innovations également introduites sur la transmission intégrale virtuelle vue sur la SF90 Stradale.
Cela augmente considérablement le contrôle précis de chaque paramètre, de la gestion de la vectorisation du couple à la réduction virtuelle de l’empattement de la voiture, rendant la Purosangue plus maniable et agile que sa taille réelle. Tout est coordonné par le nouveau SSC 8.0, capable de gérer une infinité d’informations, de manière toujours plus intelligente et rapide.
Prix de la Purosangue et production
Pour toutes les innovations technologiques mentionnées ci-dessus et le haut niveau d’étude requis pour une voiture comme le Pur-sang, il était presque légitime de s’attendre à un prix supérieur aux quelque 230 mille euros nécessaires pour sa rivale directe (au moins dans le secteur), la Lamborghini Urus. Le prix débute à 390 000 euros, TVA comprise, pour la France. L’objectif de Ferrari, cependant, comme l’a confirmé Galliera lui-même, « n’est pas de faire de la Purosangue un Volume Maker, donc de ne pas dépasser 20% de nos ventes totales« . La Purosangue conservera donc un statut d’élite dans le secteur, avec des ventes ciblées sur un certain nombre de clients, certains de longue date et, bien sûr, certains nouveaux.
Cette voiture ouvrira les portes de Ferrari à des acheteurs potentiels qui, pour diverses raisons, n’avaient jamais songé à traiter avec la marque de Maranello. La décision de ne pas utiliser d’autres composants directement hérités d’autres voitures augmente considérablement le prix, tout comme l’utilisation du magique V12 à aspiration naturelle. Du côté du moteur, Ferrari, avec Galliera, n’a pas été ouvert sur l’utilisation d’un groupe plug-in de la 296 GTB ou d’un futur électrique. Nous sommes ouverts à toutes les technologies, tant qu’elles conservent l’essence de Ferrari et nos normes en termes de performances », conclut M. Fulgenzi.
Premières livraisons à partir du deuxième trimestre de 2023. Apparemment, Maranello reçoit déjà de nombreuses commandes pour cette voiture, notamment de la part de clients historiques et de collectionneurs.
