L’Audi e-tron et l’e-tron Sportback peuvent compter sur une adhérence et une force de traction élevée, grâce à la transmission intégrale électrique qui ajuste de manière permanente et variable, la répartition du couple entre les essieux. La Maison aux quatre anneaux a voulu approfondir son fonctionnement.
Transmission intégrale électrique
Pour Michael Wein, d’Audi, « la transmission intégrale électrique est la synthèse parfaite de la performance et de l’efficacité« . Pour obtenir une efficacité maximale, dans la plupart des conditions, les voitures électriques e-trons d’Audi utilisent principalement le moteur électrique arrière (propulsion). Le découplage du moteur avant pendant la conduite dans des conditions normales favorise l’efficacité. Comme il n’y a pas d’effet de traînée, il n’y a pas de dissipation d’énergie.
L’unité avant n’entre en fonction que lorsque le conducteur a besoin de plus de puissance que celle que peut lui offrir le moteur arrière, ou de manière proactive, avant que la voiture ne perde de l’adhérence du fait d’une surface glissante, ou dans un virage engagé sportivement. La transmission intégrale électrique fonctionne pratiquement instantanément. Cela est possible grâce à l’absence de tout embrayage mécanique et à la distribution rapide de l’énergie électrique.
Vectorisation du couple électrique
L’efficacité du système Quattro est soulignée par l’évolution de la transmission intégrale électrique : la vectorisation du couple électrique dans les Audi e-tron S et e-tron S Sportback. Cette technologie permet de répartir le couple entre les roues arrière, ce qui apporte les avantages du différentiel sport classique. Cette solution technique est possible grâce au fait que ces modèles sont équipés de 3 moteurs électriques, dont deux à l’arrière.
Même les versions S, dans des conditions normales, utilisent principalement la propulsion arrière. L’essieu avant peut être activé de manière prédictive, ce qui permet de combiner efficacité et efficience. La répartition de la poussée entre les roues arrière est activée en quelques millisecondes tout en gérant des valeurs de couple élevées. En sortie de virage, en accélérant de manière intense, un couple jusqu’à 220 Nm de plus est transmis à la roue arrière extérieure, par rapport à la roue intérieure, au profit d’une insertion rapide et de l’agilité de l’auto. Un comportement rendu possible, comme dit, par la disponibilité des deux moteurs électriques sans aucune connexion mécanique.
La latence de la vectorisation du couple électrique est vraiment très faible, seulement 30 millièmes de seconde. C’est le temps qui s’écoule entre la détection des entrées par les capteurs, la réaction de l’unité de contrôle électronique dédiée à la traction, l’électronique de puissance, l’alimentation en énergie et la distribution active effective du couple. Un quart du temps nécessaire pour la réaction d’un système mécanique.
